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浙大管院郑刚:ofo“黄”VS摩拜“红”,谁会笑到最后?

发布时间:2016-11-02 14:10:29 来源:品牌公关部 浏览次数:

    近期,随着共享单车的接连融资和在各大高校里的大量涌入,“ofo共享单车VS摩拜单车”的话题持续占据了各大媒体的版面。人们也展开了对这场“红黄”资本大战的热议与分析。ofo与摩拜,究竟谁会笑到最后?资本寒冬季,为什么共享单车可以获得多轮融资?共享单车真的会成为下一个“网红”吗?......

    为此,我们采访了浙大管院硅谷创业实验室主任郑刚副教授,作为长期致力于创新创业研究的学者与共享单车体验者,他指出,ofo共享单车和摩拜单车的本质是“分时租赁”,而非“共享经济”。同时,他对共享单车的未来进行了预测。

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浙大管院硅谷创业实验室主任郑刚副教授

    采访现场

    Q1、ofo单车VS摩拜单车,一方背后是滴滴,一方背后是滴滴的投资方腾讯,对于这场资本大战,您怎么看?谁会是最后赢家?

    郑刚:以ofo单车和摩拜单车为代表的旨在解决“最后一公里”问题的共享单车成为近来的现象级热点话题。扫码即走、随骑随停的摩拜单车、ofo等共享单车一经推出,便吸引了众多目光,也引发了对“共享经济”的热议。而事实上,ofo共享单车和摩拜单车的本质是”分时租赁”,而非”共享经济”。

    ofo和摩拜的本质是“分时租赁”

    “共享单车”这一概念被广为流传之后,似乎“共享经济”就成为了ofo和摩拜的标签,但其本质并非这样。

    “共享经济”(Sharing economy)一般是指拥有闲置资源的机构或个人有偿暂时让渡资源使用权给他人,以获得一定报酬为主要目的的一种商业模式。

    2013年3月,《经济学人》杂志在其封面文章《崛起中的共享经济》详细描述了“共享经济”的场景。共享经济的本质是互助和互利。所以严格的说,优步、Airbnb、滴滴、快的等属于典型的共享经济,而90%的单车都是自购自营的ofo以及100%自产自营的摩拜单车都不是严格意义的共享经济,而更像是“分时租赁”。

    对决背后是资本和创业生态系统的竞争

    在双方背后资本的不断加持下,ofo和摩拜单车的竞争已经不仅仅是两家创业公司的竞争,而是背后的生态系统的大战,涉及产品能力、运营能力、商业模式以及资本、产业链整合等。

    例如滴滴的投资对于ofo非常关键。投资ofo一方面能防止从出行领域的低端市场突然杀出的强劲对手,另一方面,已经涵盖了多种出行方式的滴滴可以通过投资ofo来扩充自己的版图,作为滴滴未来城市共享出行开放生态建设战略的一部分,用户在滴滴平台上亦有望直接体验到ofo的服务。

    但摩拜单车背后的资本团队阵容也很强大。因此,ofo共享单车和摩拜单车必有一战。

    在发展之初,二者均遵循差异化的竞争模式。摩拜推崇高价车+自产的重模式,而ofo则侧重于低价车+采购的轻模式。在完成各自的新一轮融资后,两家原本在不同差异化场景里“圈地”的共享单车公司终于狭路相逢。近期,原来仅限于校园的ofo宣布将在城市场景下开展服务,而摩拜单车也开始进军校园市场。

    在向自己对手驻扎的领域进军的过程中,双方也在互相学习借鉴,小黄车在变“重”,摩拜单车也在有意识地变“轻”。

    另外,共享单车市场的格局也充满变数。ofo、摩拜之外,也获得不少融资的优拜单车、小鸣单车实力也不容小觑。共享单车市场的竞争才刚刚开始,现在说谁是最后赢家还充满变数。

    结局:合并或被并购

    这场资本大战的结局很可能将会是两家合并,或者合并完了被大公司并购(例如滴滴或Uber等)。合并的原因就是单车数量和大家的使用频次出现了饱和,这时候再生产下去,对双方创业公司和资本方来说就是浪费了。

    Q2、如今正面临资本寒冬季,为什么ofo单车和摩拜单车能连续获得多轮融资?

    郑刚:在经历过前两年的O2O和互联网+热潮后,目前创投资本确相对处于一个低潮期。但资本寒冬,并不是指缺少资本,其实机构手中的资金仍然很多,但可投的真正好项目稀缺。在整体缺乏好项目的大环境之中,集中投几个明星项目或许是一种无奈之举。因为稀缺性,某些相对较看好的项目融资就会相对集中和高频。

    有投资人带着调侃的预测说,一年以后可能“收废铁”就是一个好的生意。

    此外,这次共享单车背后如火如荼的资本大战,也是近期的一个现象级看点。中国最知名、最具代表性的一批天使和风险投资机构及投资人大都卷入其中,近乎占据了中国天使和风险投资圈的半壁江山。8月至今,三个月的时间里,包括摩拜、ofo、小鸣、优拜在内的四家公司共计获得10轮融资,金额高达数十亿元。

    尽管共享单车是否是一种真正有前途的商业模式还有待进一步验证,但就像此前许多机构抱团押注90后创业者一样,集中押注共享单车似乎并不是最坏的选择。大家一起押注,可以分担投资风险,即使失败,因为大家都参与了这个游戏,同行之间也不会有谁表现得更差劲。

    Q3有共享单车在提供便利的同时也占用了停车位。同时,也出现损毁严重、盗车私藏等不文明情况。因此有人说,共享单车可能无法长久。对此,您怎么看?能否简单谈谈共享单车的未来?

    郑刚:现在火热的“共享单车”也不是新鲜事。我记得10多年前就有浙大学生想做校园共享自行车系统,当时因为种种主客观原因没有做起来。

    “共享单车”不是新概念

    其实在摩拜单车以及ofo出现之前,很多大城市就已经有这样的政府支持的基础设施建设了,始于2008年的杭州公共自行车系统(小红车)就做的很好,曾被《今日美国》评为世界最好的公共自行车系统第一名。无论在公共自行车数量、使用率,还是在便捷程度、费用上,都具有相当的优势。年盈利超过2000万元。目前有3500多个服务点,8万多辆自行车。

    与市政府项目相比较,共享单车创业项目也有几个优势:

    (1)借还更便捷。App支持扫二维码单车联网并进行用户身份认证;

    (2)随骑随停,取消了停车桩和管理站;

    (3)手机移动支付更便捷,体验更好。

    共享单车可能面临运营维护压力和损耗黑洞

    据悉,成本3000-6000元的摩拜单车原定4~5年的寿命,但在上海的损坏率目前已经高达10%了。

    ofo每辆单车的成本投入上可以控制在300元以内,与普通单车的区别是统一喷上黄漆、加锁,并在校内组织专门团队维修、调配。单在浙大紫金港校区,据我了解就有5个ofo专职员工负责车辆的日常维护保养,还要靠几辆大三轮车把车辆运到合适的停车点。

    共享单车与当地政府合作或是不错的商业模式

    共享单车具有一定的公益性质,与城市的绿色环保出行、公交优先等战略相吻合,而且很多城市已经拥有或在建公共自行车系统,摩拜单车以及ofo如果能与当地政府基于市场经济原则实现双赢合作,例如政府采购服务、通过线上线下广告等商业模式创新等,可以实现经济效益社会效益双丰收。

    即使像杭州这样已经有8万多辆公共自行车系统的城市,每年也有上万辆的更新换代需求,ofo或摩拜单车也可协助当地公共自行车系统更加完善、便捷、体验更好。

    未来:小步快跑、快速迭代的精益创业

    我们可以看到,ofo和摩拜单车都在小步快跑,快速迭代式的精益创业。早期,摩拜单车的成本费用高达6000元,此后逐步降至3000元。近期摩拜单车宣布于上线最新车型“摩拜轻骑”,将其整车成本从3000多元控制在千元以内,价格也由原来的每半小时1元降至0.5元。

    10月9日,ofo公众号公布了3.0版的小黄车,对车身进行了硬件升级,比如采用了防爆防扎的实心胎、用于克服刹车皮损坏问题的鼓刹、升级此前被吐槽“形同虚设”的密码锁等。

    在历经这些改进之后,ofo和摩拜单车在产品形态上已经大为趋同,价格差异也逐渐缩小。

    摩拜运营几个月来,除了违规停放车辆外,用户恶意滥用、损毁甚至盗窃单车的行为时有发生。为此,摩拜单车引入了信用积分制度。对违规停放车辆,甚至将车辆占为己有或恶意破坏车辆的用户,将扣除信用分。信用分低于80时,用车单价将提高到100元/半小时。

    对于创业公司来说,这些快速发展中涌现出的问题只能是是通过持续创新和精益创业原则,小步快跑,快速迭代,不断完善。

    Q4、总体来说,ofo单车和摩拜单车的盈利看起来都比较薄弱,同时又面临受损回收、盗车找回等问题,那么,他们背后究竟蕴含着哪些商业价值?

    郑刚:互联网共享单车项目与政府推动的公共自行车项目相比,最大优势是消灭了固定服务站点的建设维护成本,同时提升了支付的便捷性和借还体验。这也是“互联网+共享单车”项目可行性的核心逻辑之一。

    目前为止,国内、国外城市公共自行车系统仅有的盈利项目——杭州和巴黎,盈利来源都是广告,杭州每年盈利2000万,而巴黎velib则是2000万欧元。其他城市大都靠政府财政的补贴。

    从盈利模式上来看,目前两家较为相似,主要以收取租赁费为主,用户缴纳的押金以及预存的骑车费用将会带来现金流和资本沉淀。目前看来,要想仅靠自行车租赁实现盈利,难度依旧很大。除了租赁费,APP嵌入式广告及车身广告费等或许是未来的重要收入来源。

    据公开资料显示,摩拜单车按3000元的成本,不计运营成本,一辆摩拜单车需要33个月才能收回成本。而ofo单车两个月便可收回成本。所以相对来说,ofo盈利压力更小些,但也面临更高的损毁维修率等压力。

    共享单车的模式还在不断修正改变,现在说谁优谁劣还为时过早,各种模式最终比拼的还是落地的持续运营能力以及背后的资本和生态链资源。

    Q5、对于普通用户而言,在设置有ofo单车和摩拜单车的地方,是否没必要买自行车了?您有用过ofo单车和摩拜单车吗?

    郑刚:这个要看使用场景和使用频度以及方便性。有共享单车为我们的出行提供了更多的选择,但不能完全代替自己的自行车。

    像大学校园其实大多数同学已经有自己的自行车的,如果要在大学校园生活好几年,每天活动的轨迹大多在校园内,骑自己的自行车其实最方便最经济的选择。因为买一辆普通自行车不过是200-300元,用2-4年没问题(如果不被偷的话)。用ofo共享单车每天如果按照4次计算的话(每小时0.5元)大约2元钱,1年按照300天使用计算的话用车成本大约600元,所以长期持续用还是有点贵的。

    所以共享单车最典型的应用场景恐怕不是在大学校园,而是在城市公交、地铁站、旅游景点等附近临时性解决最后一公里问题。

    我最近在校园里体验过ofo单车,借还体验确实还不错,挺方便快捷,但我可能不是他们的目标用户,我有自己的电动自行车:)。

    Q6、对浙大创业者,有什么期望?

    郑刚:ofo单车和摩拜单车都是近来脱颖而出的优秀创业项目,都为校园和城市的绿色出行、解决最后一公里问题提供了比较经济、便捷的解决方案,让我们的生活出行有了更多选择,我们祝福他们更上一层楼并乐见其成。像之前我们浙大校友陈伟星的快的打车也是近年来的明星创业项目。但我对浙大创业者也有一点更高的期望和期待:

    今天在中国火热无比的全民创业,大都是是互联网+、O2O项目。这些项目当然没什么不好,让我们的日常生活更方便。但正如Facebook早期工程师杰夫•汉默巴彻所说的那样,“我们这一代人中最优秀的头脑,都在思考如何让人们点击广告,这太糟糕了。”

    “我们想要一辆可以飞的汽车,得到的却是140个字符”。硅谷传奇投资人彼得•蒂尔(Peter Thiel)想用这句话来表达近年来科技的发展可能花了太多的资源和时间在一些不太重要的方向上,希望看到创业者做出一些能够影响世界的革命性的突破。

    最近《美国新闻和世界报道》(US News)发布2017年度世界大学排名,浙大工程类专业跻身第五,仅次于清华大学、美国麻省理工学院、美国加州大学伯克利分校、新加坡国立大学。以创建世界一流大学为目标的浙大应该更多提倡基于创新的创业、科技创业。我们也希望浙大也会不断涌现出苹果公司创始人乔布斯、谷歌创始人拉里•佩奇和塞吉•布林、特斯拉与SpaceX创始人埃隆•马斯克那样的以“科技创业、改变世界”为梦想的科技创业者。

    浙大在科技创业教育方面的潜力巨大,这是我们从事创新创业教育的老师的责任与使命。而浙大管理学院也正在牵头其他学院搭建面向浙大全校学生的科技创业教育平台,使得浙大科技创新与创业教育在变革时代迈上新台阶。

 

 

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